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zoom RSS イージス艦衝突事故 の真相はどこに

<<   作成日時 : 2017/06/21 15:36   >>

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           (毎日新聞6.17より)

報道が触れない事故の誘因
 6月17日01:30頃、伊豆半島石廊崎東方10マイルで米海軍イージス艦(A)8,315tの右舷中央部とフィリピンコンテナ船(B)29,060tの船首が衝突した。事故時、海上は平穏で視界も良好だったといわれた。 
1)多くの報道は、紅灯(左舷灯)を右に見た船が回避する、追い越し船は十分離れて追い越す・・・A、Bどちらに問題があるか?を繰り返している。論調は軍艦に過誤がある可能性に触れている。それは19世紀の海上交通ルールで、基本は変わらないが、現代の一般船舶(100トン以上)には、二重三重の事故防止装置があり、常識的には衝突は起こらない。
2)TVワイドショーには、元海自幹部も登場し、「イージス艦の高性能レーダーは対空警戒用で、海上用ではない」と、暗にレーダー探知が困難の印象説明をしていた。

現代の衝突防止の装備とは

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 上図は、伊豆半島沖海域のAIS表示例。(小さくて見えにくいが)インターネットでも世界中の船舶の位置がリアルタイムで確認できる。「AIS Marine Traffic」で検索すれば見られる。

1)操舵室で、軍艦は最低3〜5名、一般船では2名がワッチする。内航船は1名。
2)レーダーは基本的に2種類、遠距離用と近距離用の2種を装備。大型船のレーダー画面には、表示される他船の針路と速度、現状針路を維持したとき衝突危険があるかどうか、ある時は何分後に交差するかまで表示され、警告もでる。
3)100t以上の船舶には、AIS表示装置が義務づけられ、他船の位置と船名、速度、針路と、やはり衝突危険がある場合の位置と時刻がリアルタイムで表示される。
4)100t以上の船舶には、VHF無線が義務づけられ、交差するなど危険があるときは、相手船を呼び出し相互確認するルールがある。
5)それらを活用して、相互にどう回避するかを確認し合い、最初にあげた海上衝突予防法が定める左舷(紅灯)、右舷(緑灯)を基準にした回避動作をする。
 それでいて、なぜ事故が起きるか。 

〈きらきら丸〉が避ける、危ない船舶5種
 海上ルールとしてどちらに優先権や正当性があるかにこだわらず、衝突すれば負けて沈没させられるヨットを守るためには、早めにヨットが逃げなければならない。それが現実。そのために航海中、避けて通ることにしている5船種である。つまり、ヨットなどは無視してルールに関係なく接近されたり、回避してくれない場合が多い船だ。
1)遊漁船。 いわゆる釣り船。海の一匹狼で、マナー、資質が悪く海上ルールやマナーを無視する船が多い。
2)小漁船。 日本では陸から10マイルまでで操業する漁船は、船検など安全の法規制がなく、漁労従事優先権をたてに、他船に配慮することがなく、無法操縦、ワッチ不在が多い。
3)内航貨物船。 主に500トン未満の国内航海専従の貨物船で、ヨットなど無視して海上交通ルールを守らない例が多い。
4)東南アジア系大型船舶。典型的な例がパナマ船籍で運行をフィリピン、インドネシア船員などに頼る貨物船。それと中国船。操船する船員の質が低い様子で、ワッチがおろそか、ルール無視も常態の船が多い。
5)海上自衛鑑(米鑑も含む)かつて(10年ほど前まで)海自鑑のマナーは良かった。軍艦意識が強まったせいか、海上法規に優先する意識が強まっている印象。近づかない方が安全。事故になったとき、法廷では民間船責任にされる例も見られる。広島港沖での小型釣り船との事故、「あたご」の事故。横須賀港口での富士丸事故。

今回事故はなぜ起こったか(推測)
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上図は、全長50m以上の船の灯火。

1)軍艦、巡視船はAIS表示しない。  
 今日では、周囲の船舶状況をAISで視認する習慣が周知され、AISに映らないと船がいないと誤認されやすい。そこから、海を見ず計器だけに頼りがちになっていないか。世界中で100t以上の船はAIS表示が義務づけられているが、軍艦がAIS表示しないことが周知徹底されていないのでは?。
 日本総務省は、100t以下の小型船がAISを装備するのに規制をかけているから、AISで表示されていない船=小型船舶と見なされがちになっている。あるいは船はいないと即断もされやすい。東南アジア船は、小型船に対して回避せず無視して航行する例が多いから、AIS表示していない船=小型船と誤認しなかったか。この錯誤で、イージス艦を警戒しなかった可能性は?

2)軍艦は、法定の灯火を表示しない?。
 船舶の灯火は、左舷、右舷灯火だけではない。上図のように船舶(全長50m以上)は前部マスト灯を低く、後部マスト灯を高く掲げる。それによって船舶の大きさと進路方向がわかる。軍艦は通常前後マスト灯を持たない?し、灯火管制を敷いて紅灯と緑灯だけで航行していた記憶がある。そうだとすればイージス艦=小型船と誤認された可能性はないか。
1)と2)により、AIS表示がなく、両舷灯だけのA船はB船から小型船と見られて無視され接近した可能性も考えられる。
*一方、軍艦であるA船は、夜間で相手船Bが軍艦と認識できないことに気づかないまま、自艦の優先通航を当然視し、本来は回避しなければならない位置にありながら、進路保持したまま衝突した可能性もあるかもしれない。

3)レーダーだけでもわかるはず。 
 A船、B船、いずれのレーダーにも近距離で8千トン、3万トンの大型船を見落とすことはあり得ない。上記のような、錯誤の可能性があるにしても、レーダーで確認すれば、双方ともに大型船と分かり切っているはずだ。交差の危険も表示されていただろう。ならば、VHF無線で念のために確認をすれば、すぐ回避動作に移れたはずでもある。
 衝突するまでそれもしなかった。つまり、相手を知っていて無視したか、居眠り中で見ていなかった、あるいはその両方だったか。

4)事故は、時化でもない海上で、夜間深夜から夜明け前に発生しがち?。 
 A、B両船とも船長は就寝中だった。危ない時間帯は船長が寝てしまう時間帯。どちらもワッチをおろそかにして見ていなかった可能性もある。つまり居眠り運転だった?。
5)2008年のイージス艦「あたご」事故と酷似している。
○時刻は、午前2時以降。場所は東京湾口の南方海上
○右からくる近海マグロ漁船にイージス艦の右舷が衝突した。
○漁船は居眠り?していた可能性。
○イージス艦は、漁船を視認した後、無視して航行した?。
○法廷では、回避義務があるはずのイージス艦の回避義務なし(無罪)になった。
 米軍事故で、日本の海保に捜査権限はない。米側に過失大の場合、米軍は
捜査協力を拒否しないか?。協力するときは、軍艦有利の時に限られないか。すべては相手任せだ。(2017.6月)


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